Türkiye, denizcilikte yeni projelerle gücünü artıracak

Kabotaj Kanunu ile gelen denizcilik po­tansiyelini gereğince değerlendireme­yen Türkiye, lojistiğin gerektirdiği tüm altyapıların yanı sıra demiryolları, ka­rayolları ile irtibatları olan, çağdaş yö­netim sistemleri ile yönetilen, yeni kuşak gemilere en kısa müddette ve yüksek verim­de hizmet edecek limanlarla lojistik gü­cünü artırmaya odaklandı.

Global de­niz ticaretinde kıymetli coğrafik avantaja sahip olmasına karşın 1970’li yıllarda 16 olan deniz yolu yük nakliyatı oranı­nın yüzde 6.5’e gerilediğini belirten uz­manlar, denizyolu ve demiryolu bağlan­tılı kombine nakliyeciliğin, maliyetleri düşüreceğini, böylelikle yurtiçi taşımala­rında denizyolunun daha fazla kullanıla­bileceğini vurguluyor.

Bugün prestijiyle Türkiye dış ticareti­nin yaklaşık yüzde 85’i denizyolu ile ger­çekleşirken, yurtiçi yük nakliyatının yaklaşık yüzde 90’ı karayolu vasıtasıyla gerçekleşiyor. Yurtiçindeki yük taşıma­cılığında denizyolunun hissesi yüzde 6.5, demiryolu nakliyatının hissesi ise sa­dece yüzde 4.7 dolayında. Dal temsil­cileri, coğrafik pozisyonu prestijiyle gerek transit geçiş ülkesi, gerekse varış nokta­sı olması prestijiyle Türkiye’de denizyo­lu ile yapılan ticareti, tek başına düşün­menin artık mümkün olmadığının altını çiziyor.

Geri saha planlamaları denizyoluyla ticaret için kıymet taşıyor

Türkiye’de denizyolu ile ticaretin ge­liştirilebilmesi için mevcut ve plan­lanan limanların geri saha planla­maları da ehemmiyet taşıyor. Türkiye’de üretim ve sanayi merkezleri de dış tica­retin merkezi olan limanlara yakın yer­lere heyeti. Bu nedenle yurtiçinde kı­sa uzaklıklı yük nakliyatı yapılıyor.

Lakin, vakitle gelişen ve büyüyen bu yapıların geri saha ulaşım ve taşıma­cılık problemleri da büyüyor. Uzmanlara nazaran, bugün prestijiyle limanların karşı karşıya kaldığı geri saha sorunları, limanları kent içinde sıkışmış, kent ulaşımını zorlaştıran, ulaşılması güç merkezler haline getirmiş durumda. Kente sıkışmış yapıları içinde limanla­rın geri alanda depolama alanları, araç park yerlerinin yapılması üzere ihtiyaç­ları mevcut. Birebir vakitte kuru liman, lojistik merkez ve yük terminallerinin kurularak bu terminallere gerek kara­yolu gerekse demiryolu temaslarının sağlanması büyük ehemmiyet arz ediyor.

Armatörler uzak pazarlara yönelince koster yatırımları azaldı

Kabotaj denilince ise akla birinci kıyı liman­ları ortasında sefer yapmak üzere inşa edilmiş ve donatılmış küçük yük gemisi (koster) geliyor. Türkiye kıyılarındaki deniz nakliyatının neredeyse tama­mı bu gemiler ile yapılıyor. 1970’lerden sonra koster işleten armatörler yavaş yavaş yatırımlarını uzak ara gemi­lere kaydırmaya başladı ve kosterlere yapılan yatırımlar azaldı. Bu bağlam­da da bu gemiler her geçen gün daha da yaşlanarak eski bir koster filosu haline geldi. Bu manada yaklaşık 750 gemi ol­duğu varsayım ediliyor. Karadeniz ve Ak­deniz havzasında ise koster sayısının yaklaşık bin 800 olduğu düşünülüyor.

Kabotajın getirdiği kısıtlamalar ne­deniyle bilhassa denizcilik literatü­ründe ‘Shipping Connectivity’ ismiyle rastlanan nakliyecilik irtibatının ke­sintiye uğramaması ve gecikmelere yol açacak formda çalışmaması kosterlerin ve feeder olarak tanımlanan gemilerin değerini daha da artırıyor. Bu bağlam­da da hem sayı olarak ve hem de yenile­me manasında Koster (Yakın Kıyı Yük Gemisi) Filosu Yenileme Projesi’nin epey kıymet kazandığını vurgulayan uzmanlar, bu projenin armatörler ve gemi işletmecilerin yanı sıra tersane­ler, gemi yan sanayi başta olmak üzere, kesimin çabucak her kısmı açısından stratejik faydalar sağlama özelliği taşı­dığını bildiriyor.

Türk sahipli koster filosu 2018’de yüzde 23’e geriledi

Türk sahipli koster filosunda 2013’ten sonra bir artış kelam konusu olmuşsa da, filoya yeni katılan gemilerin ikinci el olması nedeniyle filonun yaş ortala­ması yükseldi. 2018 yılında Türk sa­hipli koster filosu adet bazında yüzde 2 (12 adet), tonaj bazında yüzde 1.8 (60 bin DWT) azaldı. Bir vakitler Akde­niz-Karadeniz çanağında hakimiyet kurmuş olan Türk koster filosunun, bu­gün adet olarak yüzde 59’u, tonaj olarak da yüzde 57’si 20 yaşın üstünde.

Bütün bu sayıların bölgenin ve bunun bir kesimi olan yerli filonun koster ihtiya­cını ve bu alanda kıymetli bir büyüme po­tansiyeli olduğunu ortaya koyduğunu lisana getiren uzmanlar, Türk sahipli kos­ter filosunun 2016’da yüzde 37 olan pa­zar hissesinin 2018’de yüzde 23’e geriledi­ğine dikkat çekiyor.

Koster Filosu Yenileme Projesi ile Türk sahipli koster filosunun yeni jenerasyon ekonomik ve ekolojik gemilerle yenilenip gençleştirilerek büyütülmesi amaçla­nıyor. Yeni koster filosu, bu proje ile ye­ni teknolojilerle uyumlu, işletme mali­yetleri düşük gemilerden oluşacak. Bu sayede Türkiye’nin Akdeniz-Karade­niz çanağında rekabet gücü artacak ve sürdürülebilir olacak. Yenilenen koster filosu ile Türkiye’nin orta vadede böl­gesinde başkan ülke olması ve maksat pa­zarlarda navlun oranlarını belirleyici pozisyona yükselmesi hedefleniyor.

Tersanelerin kapasitesi yılda 4.5 milyon DWT

2019 yıl başı prestijiyle Türkiye’de 79 fa­al tersane bulunuyor. Bu tersanelerin kayda bedel bir kısmı hem sayı ve ka­pasite hem de yarattığı kıymet bakımın­dan Türkiye iktisadı için epeyce kıymetli. Öte yandan tersanelerin proje kapasitesi yılda 4.5 milyon DWT olup, Mart 2019 prestijiyle sipariş defteri ka­yıtlarına nazaran birçok römorkör olmak üzere 136 gemi siparişi bulunuyor.

Uz­manlar, bu kapsamda koster projesinin yalnızca denizyolu nakliyatına değil, gemi inşa sanayindeki kapasitenin ve­rimli bir biçimde kullanılmasına da im­kan sağlayacağını belirtiyor. Bununla birlikte istihdam manasında da birçok şahsa çalışma alanı ve iş imkanı yara­tılacağına dikkat çeken uzmanlar, ay­rıca tersanelere en az 10 yıllık bir pro­je sunulacağını ve koster gemilerinin yalnızca kabotajda değil, tıpkı vakitte yakın kıyısal sefer bölgelerinde de yük taşıyacağından yapılan yatırımı çok kı­sa müddette geriye döndürebileceğini ifa­de ediyor.